L’idrogeno tradito dall’auto
Il mercato della mobilità pulita, atteso per anni, non si è materializzato. I produttori di celle a combustibile cercano, allora, nuove strategie, spiega Gaetano Cacciola del Cnr
di Fabio Todesco
Nel secondo film della trilogia originale di Guerre stellari Luke Skywalker, per essere sicuro di distruggere un’installazione nemica, suggerisce ai suoi compagni di mirare alle celle a combustibile. “Nel lungo periodo deve essere quello il punto di arrivo”, dice Gaetano Cacciola, direttore dell’Itae, Istituto di tecnologie avanzate per l’energia del Cnr, “ma negli ultimi anni il contesto economico e politico ha imposto una battuta d’arresto allo sviluppo delle celle a combustibile”.
Per tutti gli anni ’90 e nella prima metà del decennio successivo si è atteso lo sviluppo di un mercato per le automobili a celle a combustibile, una tecnologia per produrre energia dalla reazione tra ossigeno e idrogeno, “ma questo mercato non si è mai sviluppato”, spiega Cacciola, “e non si sono mai raggiunti volumi tali da consentire una produzione industriale delle celle. I costi di produzione attuali, ancora lontani dalla concorrenzialità, scontano una produzione artigianale su cui incidono pesantemente costi del lavoro non spalmabili su grandi numeri. Il settore è, perciò, entrato in crisi”.
Che tipo di mercato esiste?
È un mercato fittizio, che definirei “del dimostratore”, ovvero di enti e istituzioni che, sfruttando spesso finanziamenti pubblici, realizzano mezzi di trasporto o impianti per la generazione a titolo dimostrativo. Fanno vedere che è possibile, ma non hanno una preoccupazione di costo.
Come se ne esce?
Esiste una visione comunitaria, che ha spostato l’introduzione delle celle nelle automobili al 2015-2020. Nel frattempo si punta su mercati di nicchia, nei quali le prestazioni garantite dalle celle a combustibile sono più importanti dei costi: auto da utilizzare in aree protette, alimentazione ausiliaria, alimentazione di apparecchi portatili. Questi mercati, se sommati, potrebbero garantire un continuo abbattimento dei costi. Fa ben sperare anche l’intenzione della California di riservare alle vetture a impatto zero la circolazione in certe aree dal 2012.
Esistono tecnologie pulite efficaci, in alternativa alle celle a combustibile?
Per quel che riguarda la mobilità no. Per la produzione elettrica certamente sì, primo di tutti, direi, l’eolico. Il mercato si sta spostando verso un decentramento della produzione, su scala minore ma più vicina agli utenti.
Si discute parecchio sull’effettiva “pulizia” dell’idrogeno...
L’idrogeno non è una fonte di energia in senso proprio. Va prodotto partendo da qualcos’altro e questa produzione può inquinare in vario grado, a seconda delle fonti utilizzate. L’obiettivo è quello di produrlo a partire da fonti rinnovabili, ma, dove esiste, non escludo la possibilità di utilizzare il nucleare e, nel medio periodo, le fonti fossili. Partendo dal petrolio si produce certamente CO2, uno dei gas responsabili dell’effetto serra, ma utilizzando le celle sulle auto si evita, per lo meno, l’inquinamento da polveri sottili in città. Se questo metodo può servire, poi, a sostenere una produzione di celle su vasta scala e ad abbattere i costi, ben venga, ma solo temporaneamente: nel medio periodo si deve passare alle rinnovabili.
Un motivo per sperare?
La produzione di energia, oggi, è un processo molto più complesso e macchinoso della produzione con celle a combustibile e quest’ultima non è intrinsecamente costosa. Oggi incorpora, però, un costo politico dovuto alle strategie delle case automobilistiche e alla preferenza, soprattutto dell’attuale amministrazione americana, per il petrolio. Ma si va diffondendo la consapevolezza che il settore dell’energia a basso impatto può diventare un business. Incontro moltissimi imprenditori creativi e interessati e questo mi fa guardare al futuro con fiducia.